Airbus: défie l'appréciation la monnaie unique européenne

Les actionnaires ne redoutent pas le départ de John Leahy, emblématique directeur commercial de l'avionneur européen depuis des décennies. L'annonce des départs du numéro deux du groupe et patron d'Airbus Commercial, Fabrice Brégier, puis l'année prochaine du président exécutif du groupe dans son ensemble, Tom Enders, n'a pas davantage refroidi les ardeurs des investisseurs, manifestement sans égard pour les incertitudes de gouvernance.

La preuve : l'action Airbus a atteint, en séance voilà une dizaine de jours, un record absolu à 94 euros tout ronds. Le marché peut, avec raison, se focaliser sur deux éléments positifs pour le groupe : d'abord son carnet de commande lui offre une rare visibilité, avec 7.265 appareils à livrer en date du 31 décembre dernier, sachant que 718 appareils ont été remis à leurs clients l'an dernier.

Autre élément clé, alors que l'action Boeing surperforme celle d'Airbus : le groupe européen impute ses charges de R&D dès leur survenance, soit essentiellement lors des coûteuses phases de développement des programmes de futurs avions. De ce fait, chacun desdits programmes est déficitaire au début de sa vie (voire lorsque des modifications tardives doivent être effectuées, comme dans le cas de l'A400M), puis devient profitable au fur et à mesure que les livraisons s'enchaînent et accélèrent. De ce fait, moins Airbus développe d'avions et plus sa production augmente, plus sa marge augmente.

Boeing, lui, procède différemment et étale les dépenses de R&D sur toute la durée de vie des programmes. En conséquence, sa marge opérationnelle ajustée tend à être stable vers 10%, en dépit de la croissance des ventes, quand celle d'Airbus part de plus bas (environ 5% en termes normatifs actuellement), mais devrait s'améliorer progressivement. Bref, tout en partant de plus bas, Airbus peut présenter un levier plus important que Boeing sur ses résultats opérationnels. Ce qui peut expliquer que pour l'heure, le PER 2018 de l'action Boeing soit de l'ordre de 30 quand celui d'Airbus se situe vers 20 fois.

Attention toutefois à un élément certes extérieur, mais important dans le secteur aéronautique : les devises, alors que l'euro vient de marquer un sommet de 1,25 dollar, au plus haut depuis fin 2014. Depuis le début de cette jeune année 2018, l'euro a encore pris 3,75% contre le dollar américain, taux qui atteint 15,4% sur un an. Or dans le secteur, la devise de facturation la plus utilisée est justement le billet vert américain.

'Une partie significative des revenus de la société (Airbus) est libellée en dollars américains, tandis qu'une grande partie ('major portion') de ses coûts l'est en euros et, dans une moindre mesure, en livres sterling', peut-on lire en page 9 du rapport annuel d'Airbus en 2016. De ce fait, Airbus a mis en place des couvertures de changes partielles à long terme, mais 'ses bénéfices seront affectés par les fluctuations du cours de change du dollar américain par rapport à ces devises', ajoute le document. En effet, malgré ses implantations croissantes hors d'Europe et ses fournisseurs américains, la 'devise de production' majoritaire d'Airbus demeure l'euro.

En vue sur l'agenda d'Airbus : les comptes annuels, le 15 février.

EG

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